5月19日，由雄安高速鐵路有限公司建設(shè)、中鐵十四局承建的津?yàn)H高鐵津沽海河隧道超大直徑盾構(gòu)機(jī)“津城一號(hào)”順利下穿海河，累計(jì)掘進(jìn)里程超5000米。

津?yàn)H高鐵起自天津樞紐濱海站，終至濟(jì)青高鐵濰坊北站，正線長(zhǎng)度348.9公里，共設(shè)車站10座，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。其中，津沽海河隧道全長(zhǎng)約6.7公里，是津?yàn)H高鐵全線唯一一條隧道，也是海河上第一條高鐵隧道，被譽(yù)為“千里海河高鐵第一隧”，采用國(guó)產(chǎn)超大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)“津城一號(hào)”掘進(jìn)施工，最大開(kāi)挖直徑達(dá)13.8米。

建設(shè)者為拼裝管片做準(zhǔn)備（隧道公司 供圖）

據(jù)悉，在穿越海河過(guò)程中，盾構(gòu)機(jī)穿越河面寬度達(dá)267米，隧道頂距河床底覆土最小厚度僅17.3米，最大水深約12米，河底存在局部粉砂層，滲透系數(shù)大、透水性強(qiáng)。施工過(guò)程中，建設(shè)團(tuán)隊(duì)猶如黑夜中穿梭在“液態(tài)迷宮”內(nèi)，不僅要克服海河斷裂帶、軟土震陷及液化層等復(fù)雜不良地質(zhì)，還需要嚴(yán)控泥漿泄漏和地層擾動(dòng)，減少對(duì)臨近既有公路隧道——中央大道海河隧道影響，保護(hù)濱海新區(qū)重要生態(tài)河流的水體不受污染，施工難度極大。

為確保盾構(gòu)機(jī)順利穿越海河，建設(shè)團(tuán)隊(duì)借助中盾克泥效技術(shù)、同步雙液漿新技術(shù)及二次注漿措施，依據(jù)盾構(gòu)機(jī)各部位受力特點(diǎn)及施工需求，精心配置差異化注漿配比策略，搭建全生命周期強(qiáng)度監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)，在隧道外圍構(gòu)筑防滲“金鐘罩”，同時(shí)，結(jié)合超細(xì)水泥漿徑向注入技術(shù)精準(zhǔn)補(bǔ)償?shù)貙訐p失，確保地層損失率始終低于0.5%。此外，針對(duì)海河斷裂帶特殊地質(zhì)段，建設(shè)團(tuán)隊(duì)定制高強(qiáng)管片，增設(shè)注漿孔，并將同步注漿填充系數(shù)提升至均值兩倍以上，最終實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)安全順利穿越海河。

建設(shè)者在盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中巡視檢查盾尾（隧道公司 供圖）

“盾構(gòu)一始發(fā)就下穿鹽田，鹽池區(qū)域地層含鹽量高，腐蝕性離子含量約為正常地層環(huán)境的160倍，對(duì)盾構(gòu)設(shè)備和鋼筋混凝土抗腐蝕性和穩(wěn)定性要求極高。”據(jù)該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人劉志堅(jiān)介紹，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程中，歷經(jīng)四次轉(zhuǎn)彎，最大轉(zhuǎn)彎半徑達(dá)4000米，自始發(fā)以來(lái)，先后下穿高腐蝕性的鹽池區(qū)域和富水、軟弱地質(zhì)等不良地層，并依次下穿中央大道立交橋、西南環(huán)鐵路等一系列風(fēng)險(xiǎn)源。為確保盾構(gòu)施工順利推進(jìn)，盾構(gòu)機(jī)配備同步雙液注漿系統(tǒng)、主驅(qū)動(dòng)伸縮系統(tǒng)及同步推拼系統(tǒng)，較傳統(tǒng)盾構(gòu)施工效率最高提升40%。同時(shí)，建設(shè)者還對(duì)盾構(gòu)機(jī)設(shè)備進(jìn)行耐腐蝕升級(jí)，為盾構(gòu)管片涂裝防腐材料和使用加強(qiáng)型防水工藝，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)安全穿越高腐蝕性地層。

津?yàn)H高鐵是我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京滬通道和沿海通道的重要組成部分，北接京津城際鐵路，南接濟(jì)青高鐵，項(xiàng)目建成后，將進(jìn)一步完善環(huán)渤海地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，極大便利沿線人民群眾出行，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，對(duì)助力京津冀協(xié)同發(fā)展、山東半島城市群建設(shè)，具有十分重要的意義。